雷丁公司

概述

雷丁公司（英語：Reading Company ）是一家总部位于费城的铁路公司，自1924 年起为宾夕法尼亚州东部和邻近各州提供客运和货运服务，直至 1976 年被联合铁路收购。存续期间，雷丁公司也被称作雷丁铁路（英語：Reading Railroad ），并使用雷丁线路（英語：Reading Lines）的商标。雷丁公司的前身是1833年成立的费城和雷丁铁路公司，在其存续的大部分时间里都是一家铁路控股公司，并在后期成为一家独立的铁路公司。该公司长期是美国最繁荣的铁路运输公司之一，辉煌延续至二战后宾夕法尼亚东北部煤炭区的无烟煤运量逐渐下降。1956年，联邦政府资助的州际公路系统的实施，带来了现代卡车运输业的竞争。卡车运输业者利用州际公路进行短途货物运输，加剧了该公司在货运业务方面的竞争，最终导致其于1971年破产。

费城和雷丁铁路：1833–1893

费城和雷丁铁路 （英語：Philadelphia and Reading Railroad，P&R）是美国最早的铁路之一。修建P&R可以将无烟煤从宾夕法尼亚州东北部的煤炭区运到费城。最初的 P&R 干线从矿业小镇波茨维尔向南延伸至雷丁，再延伸至费城。在几乎全部 93 英里（150 公里）的路程中，路权只需要平缓的坡度就可以沿着斯库尔基尔河的河岸行驶。雷丁铁路干线自 1843 年建成以来就是一条复线铁路。 P&R 自成立之初就开始了盈利。高能量密度的无烟煤自 19 世纪 10 年代以来就一直在取代日益稀缺的木材，作为企业和家庭的燃料。自 19 世纪 20 年代以来，P&R 运送的煤炭成为了首批打破利哈伊煤炭和航运公司垄断的替代品之一。P&R 通过购买或租赁了获得了斯库尔基尔河流域的许多铁路，并沿着萨斯奎哈纳河向西和向北延伸到煤炭区的南部地区。 在费城，雷丁铁路建造了里士满港，称其为 “世界上最大的私有铁路潮水码头”，以便将无烟煤装船出口，增加公司的收益。1871 年，雷丁铁路成立了子公司“费城雷丁煤铁公司”，开始在整个煤炭区收购无烟煤矿。从采矿到运输，垂直扩张使得P&R几乎控制了整个地区的无烟煤市场，成功地与利哈伊煤炭和航运公司、特拉华和哈德逊运河公司等竞争对手竞争。该公司对无烟煤的巨额投资很快获得了回报。到1871年，雷丁铁路已成为世界上最大的公司，市值达1.7亿美元（相当于今天的4568750000美元）。 它可能是世界上第一家综合企业。 1879 年，雷丁铁路控制了北宾夕法尼亚铁路，从而进入了利哈伊河谷蓬勃发展的钢铁工业。 同年，雷丁铁路控制了特拉华和邦德布鲁克铁路，并于1892年修建了雷丁港支线，从雷丁港枢纽站到新泽西州亚瑟河畔的雷丁港，这条线路沿亚瑟河蜿蜒而上，将煤炭帝国的版图进一步拓展到纽约市。煤炭可以直接通过铁路和驳船运往纽约市和北泽西之间的纽约-新泽西港及周边的工业区，而无需从里士满港绕行五月岬经轮船运输。 整个19世纪中期，雷丁铁路没有扩大铁路网络，而是将巨额资金投入了无烟煤的开采和运输业务。然而，1890年，雷丁铁路总裁阿奇博尔德·A·麦克劳德认为，相比开采无烟煤，扩大公司铁路网络、发展为铁路干线公司更加有利可图。次年（1891年），麦克劳德开始试图控制邻近铁路，并成功控制了利哈伊谷铁路、新泽西中央铁路以及波士顿和缅因铁路。雷丁铁路几乎实现了其成为铁路干线的目标，但这笔交易被J·P·摩根和其他铁路大亨破坏，他们不希望东北部的铁路面临更多竞争。 此后，雷丁铁路一直作为一条区域铁路存在，直至结业。

1833–1873 年：全面扩张

费城和雷丁铁路（简称P&R，即本段中的的雷丁铁路）于1833年4月4日获得特许，修建一条沿斯库尔基尔河连接费城和雷丁的线路。雷丁至诺里斯敦段于1838年7月16日通车，全线于1839年12月9日通车。该铁路的费城终点站位于斯库尔基尔河西岸的州营“费城和哥伦比亚铁路（P&C）”。从那里P&R铁路向东沿P&C铁路穿过哥伦比亚大桥，接入市营的城市铁路，最终到达费城市中心宽街和樱桃街东南角的车站。 1842年1月13日，一条从雷丁向卡本山的铁路线开通。卡本山同样位于斯库尔基尔河上，这样该铁路得以与斯库尔基尔运河竞争。P&R铁路在卡本山连接到既有的卡本山铁路，继续穿过波茨维尔，到达几处矿场，最终延伸至威廉斯波特。 1842年5月17日，一条货运支线开通，从西瀑布抵达费城市中心以北，位于特拉华河畔的里士满港。里士满港后来成为了一座大型煤炭码头。 1851年1月1日，位于雷丁连接线西侧的费城和哥伦比亚铁路贝尔蒙特普莱恩站被废弃，取而代之的是一条新的绕行线路，其东侧的部分线路被出售给雷丁铁路公司，雷丁铁路公司是唯一一家继续使用旧路线的公司。 1836年，黎巴嫩谷铁路公司获得特许，负责修建从雷丁到哈里斯堡的铁路。雷丁铁路出资建造了卢瑟福调车场，以与宾夕法尼亚铁路附近的埃诺拉调车场竞争。该调车场于1854年开始动工，并于1856年开通运营。雷丁铁路从而开辟了一条从费城到哈里斯堡的线路，使其首次有机会与宾夕法尼亚铁路（也是其后期的主要竞争对手）直接竞争。 1859年，雷丁铁路租赁了切斯特谷铁路，提供从布里奇波特向西至唐宁敦的支线铁路。该铁路之前由费城、日耳曼敦和诺里斯敦铁路公司运营。 1859年12月24日，位于费城的新终点站正式启用。该站位于宽街和卡洛希尔街交汇处，旧终点站所处的樱桃街以北。雷丁和哥伦比亚铁路公司于1857年获得特许，修建从雷丁西南方向通往西南至萨斯奎哈纳河畔哥伦比亚的铁路。该铁路于1864年开通，利用黎巴嫩谷铁路从辛金斯普林向东至雷丁。雷丁铁路公司于1870年租用了该铁路。 早期的P&R铁路和大多数美国铁路公司一样，将其所有的机车以人名命名（如Winona或Jefferson）。但在 1871 年 12 月，费城和雷丁铁路公司将所有机车的名称都改为数字。1870 年，费城和雷丁铁路公司租用了一条通往肯尼迪港采石场的短支线——肯尼迪港铁路。同年，雷丁铁路公司租用了皮克灵谷铁路，这是一条从菲尼克斯维尔向西延伸至宾夕法尼亚州拜尔斯的支线，于 1871 年开通。 1870年12月1日，雷丁公司租赁了费城、日耳曼敦和诺里斯敦铁路公司，从而获得了该公司沿斯库尔基尔河东岸从费城到诺里斯敦的线路，以及其到栗树山的支线。

1873: 切斯特支线

1873 年，P&R从费城-威尔明顿和巴尔的摩铁路公司（PW&B）租赁了10.2英里的铁陆，将其延伸范围进一步向南扩展。这条名为“费城-切斯特支线”的铁路线从费城西部横跨斯库尔基尔河上的格雷渡口大桥，延伸到特拉华县里德利公园的里德利溪。 该段包括4.9英里的复线铁路和16.7英里的单线铁路（含支线和道岔）。切斯特支线是 PW&B 公司 1838 年原线路的一部分。该公司于 1872 年在更内陆的地方开辟了一段新轨道，以服务人口更稠密的地区并减少洪水的威胁。1873年7月1日，PW&B 同意将货运权租给 P&R，租金为“签订租赁协议时支付 35 万美元，之后每年支付 1 美元”，租期为 999 年，但规定任何客运列车不得使用该线路。雷丁铁路公司将这条线路以及一些连接轨道命名为费城和切斯特支线。 开往南方的列车经由 PW&B、雷丁铁路和宾夕法尼亚铁路共同控制的枢纽铁路公司到达该线路，然后继续前往与其相连的切斯特和特拉华河铁路公司。

1875–1893: 竞争

1875年，卡姆登和大西洋铁路董事会的四名成员辞职，决定修建第二条铁路，从新泽西州卡姆登经克莱门顿通往大西洋城。在担任卡姆登和大西洋城铁路公司高管24年的塞缪尔·理查兹的带领下，他们于1876年3月24日成立了费城和大西洋城铁道公司（P&AC）。他们选择了3英尺6英寸的窄轨，以此降低轨道铺设和运营成本。工程于1877年4月开工，仅用90天就完成了轨道施工。 随着最后一根道钉于1877年7月7日打下，54.67英里的线路从而及时在夏季旅游旺季得以开通。然而，1878年7月12日，P&AC铁路公司陷入破产。1883年9月20日，新泽西中央铁路公司（CNJ）和雷丁铁路以100万美元的价格联合收购了这条线路。1883年12月4日，该线路更名为费城及大西洋城铁路公司。首先，所有轨道需改建成标准轨距，该工程于1884年10月5日完工。费城和雷丁铁路进而于1885年12月4日完全控制了该线路。 1879年5月14日，雷丁铁路租用了北宾夕法尼亚铁路，使其拥有了一条从费城向北抵达伯利恒的线路。同时，雷丁铁路还租用了相当有价值的的特拉华和邦德布鲁克铁路，从而得到了一条通往纽约市的线路，可以与宾夕法尼亚铁路旗下的联合新泽西铁路运河公司直接竞争。在纽约一端，它使用新泽西中央铁路位于泽西城车站的线路。乘客可以从那里乘渡轮前往自由街渡轮码头、斯塔滕岛白厅街渡轮码头和曼哈顿下城的西23街。 雷丁车站于1893年在费城开通。同年5月29日，雷丁铁路租赁了新泽西中央铁路公司。最终于1901年，雷丁公司收购了新泽西中央铁路公司的大部分股份。 1889年4月1日，费城和雷丁铁路公司将费城和大西洋城铁路，威廉斯敦和特拉华河铁路，格拉斯伯勒铁路，卡姆登、格洛斯特和埃弗拉姆山铁路以及新泽西州南部的凯恩斯角终点站铁路合并为大西洋城铁路。雷丁港铁路于1890年获得特许，并于1892年通车，从邦德布鲁克附近的纽约干线交汇处向东延伸至珀斯安博伊附近亚瑟河上的雷丁港。 1891年12月1日，在总裁阿奇博尔德・A・麦克劳德治下，雷丁铁路租赁了利哈伊谷铁路。但随着雷丁铁路受到1893年恐慌的波及陷入破产接管，这一租约于1893年8月8日取消。雷丁铁路还放弃了对新英格兰中部铁路以及波士顿和缅因铁路的控制权。在1893年的恐慌动荡中，约瑟夫・史密斯・哈里斯当选为总裁。在他的领导下，雷丁公司成立。费城和雷丁铁路于同年11月30日并入该公司。同年，费城和雷丁铁路建造了其最著名的建筑——费城的雷丁车站。它是雷丁铁路大多数开往费城的列车的终点站，也是公司的总部。

1877: 雷丁铁路大屠杀

1877年7月22日，在费城和雷丁铁路公司镇压罢工和工会活动之际，继1877年铁路大罢工之后，雷丁铁路公司在宾夕法尼亚州雷丁市的财产利益也开始遭到破坏。费城和雷丁煤铁公司，一家拥有该地区采矿权的子公司——而非政府——召集了民兵和煤铁警察来镇压该市爆发的骚乱和抗议活动。民兵和煤铁警察前往铁路路堑抢救被堵住的运煤列车时，向暴乱分子和抗议者开枪，造成至少10人死亡，40多人受伤。

费城和雷丁铁道：1896–1923

1893 年恐慌之后，阿奇博尔德・A・麦克劳德试图将雷丁公司打造成主要铁路干线的努力以失败告终，雷丁公司被迫在垄断嫌疑下进行重组。雷丁公司因而作为雷丁旗下铁路（费城和雷丁铁路公司）和煤炭（费城和雷丁煤铁公司）子公司的控股公司而成立。 然而，1906 年，在罗斯福政府的支持下，《赫本法案》得以通过。该法案要求所有铁路公司退出对所有矿产资产和运营的投资，因此雷丁公司被迫出售了费城和雷丁煤铁公司。无论垄断行为存在与否，该公司作为雷丁铁路公司一个多世纪的历史仍以原始大富翁游戏棋盘上的“特色财产”形式而永久流传。 尽管煤炭采运是其主要业务，P&R的业务结构仍通过发展沿线工业而更加多样化。P&R主线沿线平均每英里就几乎有五家企业。P&R作为桥梁路线的作用也日渐显著。这包括它在东至纽约波士顿，西至芝加哥的字母路线上的重要作用。来自利哈伊谷铁路和新泽西中央铁路的车辆进入阿伦敦的雷丁线路系统，经过东宾夕法尼亚支线到达雷丁，然后火车向西经过黎巴嫩谷支线到达哈里斯堡，然后继续经过费城、哈里斯堡和匹兹堡支线，或 PH&P 到达宾夕法尼亚州希彭斯堡，在那里火车与西马里兰铁路连接，继续向西行驶向匹兹堡或折向东前往巴尔的摩。这条路线名为Crossline。雷丁开始在其连接的铁路之间集中机车动力，以提供更便捷的货物和乘客转运。 尽管雷丁铁路再也无法重现19世纪70年代的强大地位，但它仍然是一条利润丰厚且举足轻重的铁路公司。从20世纪初到第一次世界大战爆发，雷丁铁路一直是最现代化、最高效的铁路公司之一。为了与规模更大的铁路公司接轨，雷丁铁路公司开展了许多其他小型铁路公司通常不会尝试的改进项目。这些项目包括将许多主要线路改造成三线和四线铁路，改进信号系统和轨道质量，以及扩大系统容量和车站设施。 雷丁铁路公司投资修建了新的岔道、旁通线和连接线，类似于宾夕法尼亚铁路的低坡度线路和拉克瓦纳岔道。1902年，雷丁环线竣工，该线路长7.4英里，从雷丁市中心西侧绕行，缓解了这座繁忙城市的铁路拥堵。 1903 年，布里奇波特市镇附近的斯库尔基尔河上修建了一座新桥。这座桥连接了河西南岸的P&R干线和河对岸的马纳扬克/诺里斯敦线，为诺里斯敦提供了客运服务，并绕过了旧的干线(西部货运线）。 通往雷丁车站的主要通道第九街支线也得到了改善。1907年至1914年间，高架四线铁路取代了陈旧的地面双线。该线路容量更大，安全性更高1901 年，雷丁铁路获得了新泽西中央铁路的控股权。雷丁铁路从而开通能从费城雷丁车站到泽西城康米尼帕车站的无缝一座列车服务，途经邦德布鲁克进入新泽西中央铁路干线。巴尔的摩和俄亥俄铁路公司也在寻找进入纽约市市场的机会，并于 1903 年获得了雷丁铁路公司的控制权，从而确保了经由雷丁铁路和新泽西中央铁路直到泽西城的轨道使用权。 费城城北的纽约短线于1906年竣工。该线为开往纽约市的货运列车，以及巴尔的摩和俄亥俄铁路的皇家蓝号列车节省了路程。

雷丁车厂

雷丁铁路的首家机车和车辆修理厂于1850年在宾夕法尼亚州雷丁建成。机车厂由两座封闭式扇形车库和一座机械车间组成。1902年，雷丁车厂进行了大规模扩建升级，并在雷丁编组站和北六街北侧新建了厂房，以便于建造和维护更大规模的机车车辆队伍。修理厂于四年后完全竣工。它凭借其雄伟的砖砌建筑，成为了美国最大的铁路机车修理厂之一。与大多数铁路公司不同的是，雷丁车厂除了定期大修、日常维护机车车辆以外，还能够制造机车、货车和客车。机车部门平均雇用 2,000 名工人，机械车间内有70个台位，车辆部门又雇用了1,000名工人。其他车辆修理厂还包括费城的韦恩枢纽站、圣克莱尔/波茨维尔、塔马夸、纽贝里枢纽站（威廉斯波特）以及哈里斯堡郊外的卢瑟福也保持着繁忙的运营。 大部分雷丁铁路先前的修理厂至今仍用于铁路运输以外的用途。 随着运量的增长，雷丁铁路引入了一些更大的蒸汽机车。这其中包括庞大的N1型马莱关节式机车，华氏轮式2-8-8-2（切萨皮克式），以及一台雷丁车厂生产的M1型货运机车，华氏轮式2-8-2（该型其余机车由鲍尔温机车厂生产）。M1型机车是雷丁首批配备从轮转向架的机车，也是首批装配伍顿火箱（一种宽大的火箱，可以无烟煤尾矿为燃料）机车。机车名称中带有“出租人”字样的机车意味着机车由其他公司所有并出租给P&R公司。大型货运机车的代表有K-1型机车，华氏轮式2-10-2，分别在雷丁机厂和鲍尔温机车厂生产。此外还有G1型客运机车，华氏轮式4-6-2，是雷丁首批采用三组动轮的客运机车。这些机车都标志着雷丁铁路机车车队在打破传统上做出的创新。 1945年至1947年间，由于当时雷丁管理层的首选柴油机车，易安迪生产的FT型柴油机车难以获得，同时雷丁铁路又需要更新更快的的现代化动力，公司花费了600万美元向位于雷丁第六街的雷丁车厂购买了30台I-10型2-8-0式机车，并将其改造成现代化的T1型4-8-4式机车。然而，蒸汽机车的运行时长不足以收回这笔巨额投资，并且也出现了一些重大问题，但它在当时确实保住了员工们的饭碗。截至 2023年，共有四台机车得以保存下来，其中2102号机车目前仍在雷丁、蓝山和北方铁路的旅游列车上服役。雷丁为其车队建造或购买了许多较小的4-4-0式、2-8-0式和调车机车。

城际客运

雷丁铁路并未大规模开行长途客运列车，但确实运营了几列命名列车，其中最著名的是使用流线型机车往返于费城和新泽西州泽西城之间的“十字军号”。其他列车包括了泽西城和宾夕法尼亚州哈里斯堡之间的“哈里斯堡特别号”列车、费城和宾夕法尼亚州沙莫金之间的“煤炭王号”、费城和宾夕法尼亚州伯利恒之间的“北宾夕法尼亚号”、泽西城和哈里斯堡之间的“山谷皇后号”、费城和宾夕法尼亚州波茨维尔的“斯库尔基尔号”，以及费城和泽西城之间的“华尔街号”。雷丁铁路公司与新泽西中央铁路公司(CNJ)和特拉华、拉克瓦纳和西部铁路公司(DL&W)共同运营的“州际特快号”往返于费城和纽约州锡拉丘兹之间。 借助伯利恒站的联系，雷丁铁路还和利哈伊谷铁路（Lehigh Valley Railroad）的共同提供客运服务。与大多数铁路公司一样，雷丁铁路公司与美国邮政署签订了合同，负责在途中运送分拣邮件。二战后，雷丁铁路公司考虑放弃邮件服务，并于1961年通知政府，打算停止其客运列车上的邮件服务。1963年7月1日，邮政部门解除了价值2,137,000美元（相当于今天的22,473,342美元）的合同。为了节省成本，雷丁铁路后期改用巴德公司的自行式柴油客车(Budd RDC)，以取代机车牵引的客运列车。

卡姆登-大西洋城速度

1904年7月20日，25号次定期列车从新泽西州卡姆登的凯恩角开往大西洋城，由费城和雷丁铁路P-4c型4-4-2式（大西洋式）334号机车牵引着5节客车创造了速度纪录。这趟列车在43分钟内行驶了55.5英里，平均时速77.4英里。列车在温斯洛枢纽站和（大西洋城外的）梅多斯塔站之间的 29.3 英里路程以87.9英里的时速行驶了20分钟。据报道，在埃格港和布里根泰恩枢纽站之间的一小段铁路，火车时速短暂达到了 115 英里。

雷丁公司：1924–1976

第一次世界大战后，雷丁铁路脱离政府控制，决定精简公司架构。二十年来，雷丁公司（费城雷丁（P&R）铁路和P&R煤铁公司成立的控股公司）仅在P&R煤铁公司出售后才控制P&R铁路。为了简化公司架构，P&R铁路公司于 1924 年停止运营，雷丁公司接管了铁路运营。 一战刚结束的一段时间可能是雷丁铁路公司史上最辉煌的时期。雷丁铁路的运输量达到了和平时期的顶峰，年运输量约为1500万吨无烟煤、2500万吨烟煤，另有3000万吨工业品。尽管雷丁铁路公司在摆脱对无烟煤的依赖进步显著，但其收入仍然严重依赖煤炭。宾夕法尼亚州的无烟煤产量也在1917年达到顶峰，产量为9970万吨。

通勤铁路和电气化改造

20世纪20年代，雷丁公司已经以费城雷丁总站为中心，运营着庞大的通勤网络。线路网从第九街支线分岔，主要以小型4-4-0式、4-4-2式和4-6-0式驼背式机车提供动力。20世纪20年代末至大萧条初，大部分城郊铁路都实现了电气化。首批电气化的线路是第九街支线和以下线路：

诺里斯敦支线 栗树山东线 伯利恒支线（至兰斯代尔） 兰斯代尔/多伊尔斯敦线 纽霍普支线（至哈特博罗，1974年延伸至沃明斯特） 纽约支线（至西特伦顿） 雷丁铁路向伯利恒钢铁公司订购了150辆电力动车组（即后来的雷丁电力动车组），并以20辆现有客车改装成的无动力拖车作为补充，电气化的通勤铁路于1931年7月26日开通运营。 值得注意的例外是福克斯切斯/纽敦支线。在费城市公共资金的资助下，该线路于1966年9月电气化至福克斯切斯（市区内最后一个车站）。本线余下直至纽敦的电气化改造原计划于20世纪70年代完成，但政府补贴始终难以到位，导致福克斯切斯至纽敦路段成为雷丁铁路系统唯一一条非电气化的城郊通勤线路。1983年1月14日，已经接管雷丁公司城郊通勤业务的宾夕法尼亚州东南地区交通局（SEPTA）正式终止了福克斯切斯至纽敦之间的客运服务。