斯泰兰蒂斯北美

概述

斯泰蘭蒂斯北美（交易名稱爲Stellantis North America，运营名称为FCA US LLC（FCA美国有限责任公司），FCA来自原名“Fiat Chrysler Automobiles”的首字母缩写），是斯泰蘭蒂斯集團旗下的子公司，最著名的是前称Chrysler Corporation（克莱斯勒公司），是美国汽车工业“三巨头”之一，总部位于密歇根州奧本山，为跨国汽车公司斯泰蘭蒂斯的美国子公司。斯泰兰蒂斯北美在全球以克莱斯勒、道奇、吉普和公羊卡车品牌销售车辆，旗下还包括零部件与配件部门Mopar和性能车部门SRT（Street and Racing Technology），并在北美分销阿尔法·罗密欧、菲亚特和瑪莎拉蒂车型。 最初的克莱斯勒公司由沃爾特·克萊斯勒于1925年在马克斯韦尔汽车的残余基础上创立。1998年与戴姆勒-奔驰合并，合并实体更名戴姆勒克莱斯勒，但后者2007年售出所持克莱斯勒股份。公司2009年之前以Chrysler LLC运营，之后改称Chrysler Group LLC。2014年被Fiat S.p.A.收购，随后成为新成立的菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）子公司，2021年FCA与标致雪铁龙集团合并为斯泰蘭蒂斯后，又成为斯泰兰蒂斯的子公司。 公司成立后，沃尔特·克莱斯勒把自己在通用汽车别克分部任职时熟悉的品牌分层与多元化战略照搬过来，先后收购Fargo卡车和道奇兄弟公司，并在1928年创立普利茅斯和迪索托两个品牌。战后市场份额、生产率和盈利全面下滑，而通用和福特汽车不断壮大，克莱斯勒1954年向保德信保险借款2.5亿美元用于扩张和车型更新。 1960年代，克莱斯勒通过控股法国、英国和西班牙的汽车公司扩张到欧洲；但1978年克莱斯勒欧洲以名义上的1美元卖给了标致雪铁龙。1970年代公司难以适应市场变化、美国进口车竞争加剧以及安全和环保法规收紧，于是与三菱汽车结成工程合作，开始在北美销售挂道奇和普利茅斯标的三菱车。1970年代末濒临破产时，美国政府提供的15亿美元贷款担保救了公司一命，新任首席执行官李·艾科卡则被认为带领公司在1980年代重回盈利。1985年Diamond-Star Motors成立，克莱斯勒与三菱的关系进一步加深。1987年克莱斯勒收购美国汽车公司（AMC），把盈利丰厚的吉普和新组建的Eagle品牌纳入旗下。1998年，克莱斯勒与德国车企戴姆勒-奔驰合并组成戴姆勒克莱斯勒；这次合并在投资者中争议不断，最终克莱斯勒于2007年卖给赛伯乐资本管理，更名Chrysler LLC。 和另外两大车企一样，克莱斯勒受到2008至2010年汽车业危机冲击。公司靠与债权人谈判、2009年4月30日申请第11章破产重组、以及通过问题资产救助计划接受美国政府救助三管齐下维持经营。2009年6月10日，克莱斯勒走出破产程序，美国汽车工人联合会养老基金、Fiat S.p.A.以及美加两国政府成为主要股东，这次破产导致克莱斯勒对超过40亿美元债务违约。2011年5月，克莱斯勒提前五年还清对美国政府的欠款，但美国纳税人为此承担了13亿美元成本。 此后几年里，Fiat S.p.A.逐步收购其他各方股份。2014年1月，菲亚特从美国汽车工人联合会退休人员医疗信托手中买下克莱斯勒剩余股权，克莱斯勒集团成为Fiat S.p.A.的子公司。2014年5月，Fiat S.p.A.并入公司，菲亚特克莱斯勒汽车成立。克莱斯勒集团有限责任公司作为子公司保留到2014年12月15日，当天更名为FCA US LLC，以体现菲亚特-克莱斯勒合并。 FCA与PSA合并后，公司于2021年1月17日成为斯泰兰蒂斯集团子公司。

历史

主条目：克莱斯勒历史

1925–1998年：克莱斯勒公司

克莱斯勒公司由沃尔特·克莱斯勒于1925年6月6日创立，把1904年成立的马克斯韦尔汽车重组为克莱斯勒公司。公司总部最初设在底特律城中城海兰帕克，1996年才完成向现址奥本山的搬迁。 1920年代初，克莱斯勒受聘进入病入膏肓的马克斯韦尔-查尔默斯公司整顿烂摊子（此前他刚在威利斯-奥弗兰做过类似的救火工作）。1923年末，查尔默斯车型停产。 1924年1月，沃尔特·克莱斯勒推出广受好评的克莱斯勒汽车。Chrysler Six定位为让消费者以可承受的价格买到工程先进、做工扎实的车。这款车的部分设计可追溯到克莱斯勒任职威利斯期间开发的一台原型车。1924年的初代克莱斯勒配备化油器空气滤清器、高压缩比发动机、全压力润滑和机油滤清器，这些配置当时多数汽车都没有。公司早年的创新还包括第一套实用化量产的四轮液压制动器——几乎由克莱斯勒独立完成工程设计，相关专利转让给洛克希德公司；以及称为“Floating Power”的橡胶发动机悬置，用以减小振动。克莱斯勒还开发出带凸缘轮辋的车轮，能防止爆胎后轮胎飞出，最终被全球汽车工业采用。 1925车型年之后马克斯韦尔品牌被弃用，1926年推出的低价四缸克莱斯勒实际上是换标的马克斯韦尔。凭借先进的工程设计和测试，克莱斯勒公司到1936年攀升至美国销量第二，并把这一位次保持到1949年。 1928年，克莱斯勒公司开始按价格档次和功能划分产品线：面向低价市场推出普利茅斯品牌（本质上又是把克莱斯勒50系列四缸车型重新改造换标），同时在中价位市场推出迪索托品牌。同年克莱斯勒买下道奇兄弟的轿车和卡车公司，延续成功的道奇轿车产品线和Fargo卡车系列。到1930年代中期，迪索托和道奇两个分部在公司层级中互换了位置。

Imperial之名从1926年起就在用，但一直不是独立品牌，只是最高端的克莱斯勒。1955年公司决定把它单列为品牌和分部，以便更好地与对手林肯和凯迪拉克竞争。公司传统的四品牌阵容由此变为五个，按价格从低到高依次为：普利茅斯、道奇、迪索托、克莱斯勒和独立出来的Imperial。

1955年4月28日，克莱斯勒与飞歌宣布联合研发并生产世界上第一台全晶体管车载收音机。这台Mopar型号914HR的全晶体管收音机由克莱斯勒和飞歌开发生产，是1956年Imperial车型上150美元的选装件，飞歌于1955年秋在俄亥俄州桑达斯基工厂投产。 1957年9月28日，克莱斯勒宣布第一套量产电子燃油喷射系统（EFI），作为1958年部分新车（Chrysler 300D、Dodge D500、DeSoto Adventurer、Plymouth Fury）的选装。最早尝试这套系统的是美国汽车公司1957年的Rambler Rebel。本迪克斯的Electrojector用晶体管“电脑大脑”调制盒，但试装车问题不断，最终产量极少。Rambler上的EFI在暖天运转正常，气温一低就难以启动，AMC最终决定不在面向公众销售的1957年Rambler Rebel量产车上使用。克莱斯勒同样采用本迪克斯Electrojector，1958年量产车型中只有约35辆装了这一选装。EFI车主怨声载道，除一辆外全部改回装化油器（那一辆已完全修复，原厂EFI的电子问题也得到解决）。 Valiant也在1960车型年作为独立品牌推出。美国市场上，Valiant1961年被并入普利茅斯产品线，迪索托品牌则于1961年停产。除这些按年份和市场有所差异的安排外，1940至1970年代克莱斯勒的产品从低到高依次为Valiant、普利茅斯、道奇、迪索托、克莱斯勒和Imperial。 1954年，法国手工豪华性能车厂商Facel Vega独家采用克莱斯勒Hemi V8发动机，配套PowerFlite和TorqueFlite自动变速箱。Facel Vega Excellence是对开门的四门硬顶车，标价12800美元。1960年Facel Vega借克莱斯勒供发动机的热销势头推出更小的Facellia跑车。当时克莱斯勒不生产四缸发动机，不得不在投产前另寻替代方案。 1960年，克莱斯勒成为“三巨头”中第一家在乘用车上改用承载式车身的车企，只有Imperial仍沿用当时美国主流的非承载式车身平台，直到1967年承载式车身被证明足够可靠，克莱斯勒才愿意把它用到旗舰上。 1963至1969年间，克莱斯勒增持股份，完全控制了法国Simca、英国Rootes和西班牙Barreiros公司，1967年把它们合并为克莱斯勒欧洲。1970年代又与三菱汽车建立工程合作，开始在北美销售挂道奇和普利茅斯标的三菱车。 1970年代克莱斯勒在变局中步履维艰。1970年代初消费者口味转向小车，尤其是1973年石油危机之后，克莱斯勒无力满足需求，尽管其“A”车身平台上的紧凑型车道奇Dart和普利茅斯Valiant已经证明了经济性和可靠性，销量很好。进口车竞争加剧，政府在汽车安全、燃油经济性和排放上的监管趋严，又添了几层负担。作为美国三大车企中最小的一家，克莱斯勒缺乏应对所有挑战的财力。1975年是Imperial的最后一年（1981至1983年还有一次失败的复活尝试），因为相对高端的Chrysler New Yorker它并无多少过人之处，低迷销量已撑不起独立品牌。1976年，可靠的Dart/Valiant退市后质量管控滑坡。接替它们的Dodge Aspen和Plymouth Volare乘坐舒适、路感不错，但车主很快遇到严重可靠性问题，毛病还蔓延到其他车型：发动机失效或运转不良，车身过早锈蚀。1978年李·艾科卡临危受命扭转局面，1979年向美国政府求助。国会随后通过《贷款担保法》，提供15亿美元贷款担保。该法要求克莱斯勒再从联邦政府之外争取20亿美元的让步或援助，包括6.5亿美元的降息、3亿美元资产出售、2.5亿美元地方和州税收减免、约5.9亿美元降薪以及5000万美元股票发行，另有1.8亿美元来自经销商和供应商的让步。同样在1978年，艾科卡以名义上1美元把病弱的欧洲业务甩给标致雪铁龙，也甩掉了拖累其他业务的巨额亏损和债务。 在管理层和汽车工会达成关厂、降薪安排之后，1981年基于全新K平台的Plymouth Reliant和Dodge Aries紧凑型车推出，K平台由1978年推出的Plymouth Horizon和Dodge Omni掀背车发展而来。克莱斯勒1980年重回盈利，1983年连本带息还清贷款。Omni/Horizon最初装克莱斯勒欧洲品牌Simca提供的四缸发动机，后来改用大众发动机，直到克莱斯勒自主工程的K发动机问世。自1933年侧置气门四缸机停产以来，克莱斯勒已多年不造四缸发动机。1983年11月，在改造后的K平台上打造的Dodge Caravan/Plymouth Voyager推出，确立了小型MPV这一大品类，也开启了克莱斯勒回稳的进程。 1985年Diamond-Star Motors成立，克莱斯勒与三菱的关系进一步加深。

1985年，克莱斯勒与美国汽车公司达成协议，在AMC位于威斯康星州基诺沙的工厂生产M平台后驱车以及Dodge Omni前驱车。1987年，克莱斯勒从雷诺手中买下AMC47%的股权，剩余流通股于1987年8月5日前在纽约证券交易所全部购入，按成本口径不同，交易估值在17亿到20亿美元之间。首席执行官李·艾科卡看中的是吉普品牌，尤其是正在开发的Jeep Grand Cherokee（ZJ）、安大略省布拉马利亚的世界级新工厂，以及日后对克莱斯勒成功至关重要的AMC工程和管理人才。克莱斯勒设立Jeep/Eagle分部作为“特色”臂膀，专门营销与K平台产品明显不同的车，Eagle车型瞄准原本买进口车的客户。原AMC经销商销售吉普和各款新Eagle车型，也卖克莱斯勒产品，强化了公司的零售分销体系。 克莱斯勒与斯太尔-戴姆勒-普赫合资的Eurostar1992年起在奥地利为欧洲市场生产Chrysler Voyager。

1998–2007年：戴姆勒克莱斯勒

1998年，克莱斯勒及其子公司与德国戴姆勒-奔驰AG达成号称“平等合并”的合作，组成合并实体戴姆勒克莱斯勒AG。令许多股东意外的是，在克莱斯勒首席执行官Bob Eaton退休前，戴姆勒以换股方式收购了克莱斯勒。戴姆勒克莱斯勒时期，公司名为DaimlerChrysler Motors Company LLC，美国业务通常简称“DCX”。1998年合并后不久Eagle品牌停用，吉普成为独立分部，并尝试把克莱斯勒和吉普两个品牌合并为一个销售单元。2001年普利茅斯品牌也告停用。 Eurostar还在2001和2002年生产Chrysler PT Cruiser。这家奥地利合资企业2002年卖给麦格纳，成为麦格纳斯太尔。Voyager一直生产到2007年，而Chrysler 300C、吉普大切諾基和Jeep Commander2005至2010年间也在该厂生产。 2007年5月14日，戴姆勒克莱斯勒宣布把克莱斯勒集团80.1%股份卖给美国私募股权公司赛伯乐资本管理，公司此后称Chrysler LLC，戴姆勒（更名Daimler AG）保留19.9%股份。

2007–2014年：大衰退冲击

2008年金融危机中的经济崩溃把公司推到悬崖边。2009年4月30日，为维持持续经营、重新谈判债务结构和其他义务，公司申请第11章破产保护，结果是公司对超过40亿美元有担保债务违约。美国政府把这一行动称为“预包装的外科手术式破产”。 2009年6月10日，克莱斯勒几乎全部资产卖给组建为Chrysler Group LLC的“新克莱斯勒”。联邦政府以近21%的利率提供80亿美元融资支持这笔交易。在首席执行官塞尔吉奥·马尔基翁内任内，公司引入名为“世界级制造”（WCM）的全面制造质量体系，多款产品以更高品质和豪华感重新上市。公羊、吉普、道奇、SRT和克莱斯勒分部各自独立，以专注自身定位和品牌，21个月内完成11次主力车型改款。PT Cruiser、Nitro、Liberty和Caliber（DCX时期打造）相继停产。2011年5月24日，克莱斯勒向美加两国政府还清76亿美元贷款。美国财政部通过问题资产救助计划（TARP）向克莱斯勒投入125亿美元，2011年5月出售公司股份时收回112亿美元，损失13亿美元。2011年7月21日，菲亚特买下美国财政部持有的克莱斯勒股份。这次收购使克莱斯勒再度成为外资所有，这次扮演的是豪华车分部角色。Chrysler 300在部分欧洲市场挂Lancia Thema之名（并增加发动机选项），为蓝旗亚补上了亟需换代的旗舰。

2014–2021年：菲亚特克莱斯勒汽车

2014年1月21日，菲亚特以36.5亿美元买下VEBA（自愿员工受益人协会）持有的克莱斯勒剩余股份。几天后，菲亚特和克莱斯勒在新控股公司下重组的方案连同新标识一并公布，即菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）。新公司2014年1月立刻迎来最具挑战的一次上市：全面重新设计的Chrysler 200。该车由完全整合后的FCA依托全球紧凑型车平台打造。 2014年12月16日，Chrysler Group LLC宣布更名为FCA US LLC。 2017年1月12日，EPA指控FCA US用排放作弊软件规避柴油排放测试，FCA在纽约证券交易所交易的股票应声下跌，公司对指控予以反驳，董事长兼首席执行官马尔基翁内更是严词否认。第二天投资者淡化指控影响，股价回升。分析师估计潜在罚款从数亿到40亿美元不等，但重罚可能性不大。美国参议员Bill Nelson敦促联邦贸易委员会调查该公司柴油SUV是否涉嫌虚假营销，消息公布后股价下跌2.2%。FCA US最终于2022年就合谋欺诈美国、电信欺诈和违反《清洁空气法》的刑事指控认罪。 2018年7月21日，马尔基翁内因健康原因卸任董事长兼首席执行官，分别由約翰·埃爾坎和迈克尔·曼利接任。 由于停止在本土生产Dodge Dart、Chrysler 200轿车等更省油的乘用车，FCA US选择为其2016车型年车队违反《2007年能源独立与安全法》所设燃油经济性标准的“不得倒退”条款支付7700万美元罚款。2017车型年它又因达不到本土乘用车最低标准被罚，FCA称这笔7900万美元民事处罚“预计不会对业务产生重大影响”。 2019年1月的和解协议要求FCA召回并修复约10万辆装3.0升V6 EcoDiesel发动机、含违禁失效装置的汽车，向美国监管机构和加州空气资源委员会支付总计3.11亿美元民事处罚，支付7250万美元州级民事处罚，落实公司治理改革，再付3350万美元用于消减超额污染；还要向受影响消费者赔付至多2.8亿美元，并提供价值1.05亿美元的延长质保。和解总价值约8亿美元，但FCA不承认责任，且和解不终结正在进行的刑事调查。

2021年至今：斯泰兰蒂斯

2020年12月21日，欧盟委员会以极少附加条件批准FCA与标致雪铁龙集团合并。股东2021年1月4日批准交易，合并于1月16日完成，FCA US成为新实体斯泰蘭蒂斯的一部分。 斯泰兰蒂斯股票1月18日起以代码“STLA”在意大利證券交易所和泛欧巴黎交易所挂牌交易，1月19日登陆纽约证券交易所。出于会计目的，PSA被指定为收购方，财务报表按PSA历史业绩列示。 在卡洛斯·塔瓦雷斯治下，斯泰兰蒂斯因成本削减战略、销量下滑以及与关键利益相关方关系紧张而受到越来越多批评。塔瓦雷斯推行激进重组，包括裁员和严格管控产品开发，一些分析师认为这导致新车上市延迟、品牌表现走弱，斯泰兰蒂斯北美尤其明显。美国经销商对库存攀升和品牌管理失当表示担忧，美国汽车工人联合会则批评公司裁员和叫停投资计划。2024年斯泰兰蒂斯净利润下滑70%，全球出货量和美国市场份额显著下降。在与董事会内斗加剧、财务表现恶化的背景下，塔瓦雷斯于2024年12月辞职，比合同到期早了两年。 2025年5月28日，斯泰兰蒂斯董事会一致任命长期主管南北美业务的Antonio Filosa为首席执行官，6月23日上任。外界预计Filosa会重新重视北美市场，不过其管理团队多数仍在欧洲。曾任斯泰兰蒂斯北美首席运营官的Filosa上任后，公司于2025年6月10日宣布他将驻奥本山办公。前任、PSA出身的塔瓦雷斯常驻欧洲，还经常在葡萄牙的私宅远程办公，被一些人认为在美国露面不足。 2025年10月14日，斯泰兰蒂斯宣布未来四年在美国投资130亿美元以巩固增长，号称这是其在美百年历史上最大一笔投资。贝尔维迪尔工厂将复产，生产两款全新吉普切諾基和Jeep Compass车型；公司还称将在美国中西部四个州创造5000多个制造业岗位。 2026年5月20日，斯泰兰蒂斯与英国豪华车企捷豹路虎签署谅解备忘录，拟在美国“探索产品和技术开发等领域的协同”。

标识演变

注释

公司治理

截至2022年，斯泰兰蒂斯北美的管理职位设置如下：

董事会

Carlos Zarlenga，首席运营官（2024年2月起） Richard Palmer，首席财务官

管理团队

Jeffrey Kommor：美国销售主管 Lottie Holland：FCA北美多元、包容与员工参与主管 Bruno Cattori：FCA墨西哥总裁兼首席执行官 Mark Champine：FCA北美质量主管 Mark Chernoby：斯泰兰蒂斯N.V.首席技术合规官 Martin Horneck：FCA北美采购与供应链管理主管 Mamatha Chamarthi：FCA北美及亚太首席信息官 Marissa Hunter：营销主管 Philip Langley：FCA北美网络发展主管 Ralph Gilles：设计主管 Michael Resha：FCA北美制造主管 Roger“Shane”Karr：FCA北美对外事务主管 Michael J. Keegan：首席审计、可持续与合规官 Timothy Kuniskis：公羊卡车品牌首席执行官 Matt McAlear：克莱斯勒和道奇品牌首席执行官 Bob Broderdorf：吉普品牌首席执行官 Jim Morisson：FCA北美吉普品牌主管 João Laranjo：FCA北美首席财务官 Michael Bly：斯泰兰蒂斯N.V.全球动力系统主管 Jeffrey P. Lux：FCA北美变速箱与动力总成主管 Chris Pardi：FCA北美总法律顾问兼公司秘书 Barbara J. Pilarski：FCA北美业务发展主管 Carlos Zarlenga：首席运营官 Scott Thiele：FCA北美产品组合规划主管兼全球长远规划协调主管 Joseph Veltri：投资者关系主管 Rob Wichman：FCA北美产品开发代理主管 Larry Dominique：阿尔法·罗密欧北美高级副总裁 Christopher G. Fields：美国员工关系副总裁

美国销量

斯泰兰蒂斯是“三巨头”中最小的一家（另外两家是福特和通用）。2020年其销量略高于180万辆。