# 日本佳速航空 Canonical: https://web4.xpay.bi/zh-CN/wiki/wp-zh-523222/ Language: zh-CN Published: 2026-10-25T00:06:58.989Z Updated: 2026-10-25T00:06:58.989Z 日本佳速航空（日語：日本エアシステム，英語：Japan Air System）是日本一間被日本航空合併的航空公司。在合併前，佳速航空是日本第三大的航空公司。其國際線網絡較日本航空及全日空的小，但在國內線上，佳速航空開辦了很多來往日本國內較小型機場的航班。「日本佳速航空」的官方中文名稱譯自其英文縮寫「JAS」，後又基於這一名稱發展出「Good Speed Always」的公司口號。 ## Key facts ## 概述 日本佳速航空（日語：日本エアシステム，英語：Japan Air System）是日本一間被日本航空合併的航空公司。在合併前，佳速航空是日本第三大的航空公司。其國際線網絡較日本航空及全日空的小，但在國內線上，佳速航空開辦了很多來往日本國內較小型機場的航班。「日本佳速航空」的官方中文名稱譯自其英文縮寫「JAS」，後又基於這一名稱發展出「Good Speed Always」的公司口號。 在合併前，佳速航空擁有的機隊主要是DC-9、MD-82系列，高運量航線則採用日本非常罕有的空中巴士A300客機，後期則採用數架波音777客機。 ## 成立與發展 1952年7月4日，日東航空公司成立，當時的資本金為五千萬日圓。同年9月13日，富士航空公司成立，資本金為一千萬日圓。 1953年6月30日，北日本航空公司成立，當時的資本金為五千五百萬日圓。同年11月30日，東亞航空公司成立，資本金為一千萬日圓。 1964年4月15日，日本的三家國內航空公司（日東航空、富士航空、北日本航空）在運輸省指令下，合併成日本國內航空（日語：日本国内航空，英語：Japan Domestic Airlines），資本金為34億8000萬日圓，以東京羽田機場為基地，營運國內幹線，準幹線以及本地線。合併後的日本國內航空積極引入康維爾880以及波音727等大型噴射客機，營運國內幹線，與日本航空及全日本空輸競爭，而由於競爭過度激烈，亦一度令日航及全日空陷入困境。 之後，日本政府有見1964年東海道新幹線通車，1966年的多宗飛行事故等背景，需要作出干預，在1966年5月20日的內閣備忘中，以日本航空與日本国内航空合併為前提，對日本国内航空進行提攜，日本国内航空需要離開國內幹線營運，將其所擁有的康維爾880和波音727租借予日本航空，卻導致日本国内航空虧蝕。1967年情況好轉，至1969年終於轉虧為盈。1970年，內閣備忘決定改為日本国内航空與東亞航空合併。 1971年5月15日，日本國內航空與成立於1953年，以大阪伊丹機場為基地，營運國內本地線的東亞航空合併，并改名為東亞國內航空（日語：東亜国内航空，英語：Toa Domestic Airlines）。資本金為95億2500萬日圓，下村彌一出任會長，而富永五郎則就任社長一職。 這個合併奠定了之後日本的航空業由日本航空，全日本空輸及東亞國內航空的三大航空公司主導的局面。1972年，運輸省實施「45/47體制」，東亞國內航空被編配為經營國內準幹線以及本地線。 1977年2月18日，於千歲機場引入乘客專用運輸巴士「自動貴賓室」，取代登機橋。 1979年11月4日，新預約系統「Sky Call III」投入服務。 1987年3月23日，東亞國內航空股票於東京店頭市場註冊，開放買賣。1987年4月27日，東亞國內航空成為國際航空運輸協會（IATA）會員。同年11月1日，推出綜合資訊系統「Sky Call」。 1989年10月1日，電腦系統與JR的旅客販賣綜合系統（MARS）連結，乘客可於JR的綠窗口購買日本佳速航空的機票。 1994年4月1日，羽田的飛機維修設施供開放參觀。 ## 改名 1985年，日本政府宣布廢除「45/47體制」，東亞國內航空因而能夠開辦國際線以及國內幹線。就國內幹線而言，東亞國內航空自1975年起只有少數航班，而廢除後希望透過分階段進入三條國內幹線定期航班，至於完全進入則是以後的事。 1986年東亞國內航空開始計劃國際線包機服務，1987年2月先後開辦名古屋－香港，以及大分－新加坡包機航線。 其後開辦亞洲各地定期航班之際，公司名稱中的「東亞」容易令人聯想起「大東亞共榮圈」，「大東亞戰爭」等印象，而且在開辦國際線定期航班後，公司名稱中的「國內」亦不合時宜，再加上韓國一方亦非正式地向東亞國內航空表示不要用「東亞國內航空」這個名稱飛往韓國。 1988年4月1日，東亞國內航空改名為日本航空系統（日語：日本エアシステム，英語：Japan Air System），同年的7月1日開辦東京成田往漢城的航線，這也是該公司首條國際定期航線。 為與同樣縮寫為JAS的日本農林規格區別開，日本航空系統的英文縮寫（JAS）讀作\[dʒæs\]，而此讀音在中文里與“佳速”相近，故JAS在開辦成田至廣州的航線時將中文名稱定為日本佳速航空，并將公司口號定為“Good Speed Always”。 ## 與日本航空經營合併的經過 基於日本的航空需求，運輸省原本屬意由日本航空（JAL）與全日本空輸（ANA）兩家公司來背負日本的航空旅客運輸責任。這是因為運輸省認為，若演變為三大巨頭體制，將會造成供給過剩。據傳，為了維持安全營運，運輸省希望能避免航空公司之間過度惡性競爭以及隨之帶來的各公司疲弊。 然而，眼光瞄準海外擴張、視跨足航空業為宿願的東京急行電鐵（東急）社長五島昇，將日本國內航空納入傘下後，違背了運輸省的方針，於 1971 年 5 月 15 日透過合併東亞航空的方式，成立了日本國內第三大的航空公司——東亞國內航空（TDA）。加上東急方面的政界運作，運輸省不得不改變方針，只能勉為其難地承認東亞國內航空的存在。也因此，該公司遭到急於保護日本航空與全日本空輸的運輸省冷落，被迫面臨長年嚴峻的經營環境。 五島將曾對伊豆急行重整展現精明幹練手腕的東急副社長田中勇，派往東亞國內航空出任社長。田中本人對於東急進軍航空業這件事，毫不避諱地直言是「少爺（指五島昇）的道樂（玩物）」，原本是持反對態度的。對於接任社長的徵詢，他也持續以「我沒打算去那種貧窮公司當社長」為由堅決辭退，但最後在五島的拜託下，被他在擔任越後交通社長時代的舊識田中角榮、以及東急大股東小佐野賢治說服，才勉為其難地赴任東亞國內航空。田中不負五島所託，使東亞國內航空的業績穩健發展。 然而，隨著五島離世、田中退任以及泡沫經濟破裂等因素重疊，母公司東急以及由東亞國內航空改名而來的日本佳速航空（JAS），經營狀況雙雙惡化，對東急而言成為了沉重的負擔。日本佳速航空為了與日本航空及全日本空輸抗衡，展開了各大巨頭所沒有的獨創服務，持續進行經營上的努力；但由於運輸省分配了許多無法獲利的地方航線給日本佳速航空，加上在幹線與國際線的航線及機場起降時間帶（Slots）分配上也無法如願，使其始終被迫在不利的狀況下經營。東急隨後檢討集團戰略，加速裁減赤字事業。在試圖縮小事業規模與精簡投資的過程中，開始尋求出售日本佳速航空的對象。 日本佳速航空最初透過東京三菱銀行向全日本空輸徵詢收購意願，但遭全日本空輸拒絕。其後，由運輸省向日本航空徵詢收購意願，但日本航空也表現出難色，使談判陷入僵局。然而，最終仍如以下所述，決定了與日本航空的經營合併。 2001年11月12日 — 宣告日本航空株式會社（2004年4月1日至2011年3月31日期間的商號為「株式會社日本航空國際」）與株式會社日本佳速航空（JAS）將以控股公司體制進行經營合併。 2002年10月2日 — 日本航空與日本佳速航空完成經營合併，由兩家公司共同成立的控股公司「株式會社日本航空系統（JALS）」正式成立，日本佳速航空的飛機也在機身上貼上JAL標誌。合併後的日本航空為旅客量排名全球第 6、營業收入排名全球第 3 的巨型航空公司。 2003年4月1日 — 日本航空與日本佳速航空兩家公司原本均有營運的國內航線，原則上統一改由其中一家單獨營運。不過，在東京/羽田－札幌/新千歲、大阪/伊丹、福岡等幹線上，則在調整時刻表後維持共同並存。 2004年4月 - 6月 — 日本航空航班與日本佳速航空航班全面整合為日本航空航班（JLXXXX 號班機）。反映此一變動，各公司進行了商號變更（日本航空株式會社 ➔ 株式會社日本航空國際；株式會社日本佳速航空 ➔ 株式會社日本航空日本；株式會社日本航空系統 ➔ 株式會社日本航空）。在整合國際線與國內線的基礎下，日本佳速航空的班機代碼「JD」以及日本佳速航空（JAS）品牌走入歷史。ICAO 3 字元代碼變更為 JLJ，呼號也變更為 J-BIRD。貨運事業不論國際或國內，均全面移交予株式會社日本航空國際。 2006年10月1日 — 株式會社日本航空日本（舊：株式會社日本佳速航空）被株式會社日本航空國際（舊：日本航空株式會社）吸收合併，兩家公司的經營合併在名義與實質上皆正式完成。 原屬日本佳速航空的IATA代碼JD後來被中國的一家地區性航空公司首都航空使用。 ## 塗裝 日本佳速航空的航機以多樣性塗裝而聞名，許多設計皆以虹彩為意象，被稱為「彩虹設計」（Rainbow Design）。 ## 東亞國內航空時期 東亞國內航空剛成立時的塗裝是以橙色為基調，窗框為橙色線條，垂直尾翼則有象徵氣流的社徽。1974年10月29日，正式導入的麥道DC-9換上了新的設計，被稱為表示熱情與微笑的紅色與綠色，垂直尾翼分別塗上紅色與綠色，並將這兩色的線條延長至窗框。1976年3月22日，YS-11也逐漸切換為此塗裝，在7年間發揮了該公司企業代表色的作用。 ## 彩虹設計 在1979年舉辦的國際航空宇宙展上，空中巴士公司在一架空中巴士工業公司企業代表色的展示機上，寫上了已經決定引入並對此贊助的東亞國內航空的商標與公司名稱，進行了展示飛行。對此深受感動的東亞國內航空高層向空中巴士公司提出轉讓設計的請求，東亞國內航空航機的新設計遂獲得決定。 轉向彩虹色彩的開端是從1981年開始引入的空中巴士A300。配合此項導入，其他機型也決定變更為彩虹色彩，但在DC-9上，由於機體細長，黃色與橙色會變得不明確，以致遲遲未獲許可更改，最終透過除去橙色才獲許可更改。隨後引入的麥道MD-81也同樣使用了三色彩虹色彩，YS-11也因為機身細長而塗上三色。然而，在1988年導入的DC-10上，由於會與空中巴士客機形成競爭，在獲得空中巴士許可上陷入困難，被迫向道格拉斯多次請求延長塗裝決定期限，據說在交機期限前一刻才總算獲得許可。最終在更名為日本佳速航空兩年後的1990年左右，「紅與綠」塗裝除了子公司持有的部分航機外皆被換上新塗裝。另一方面，較小型的B200則是包含橙色的四色。 ## 黑澤明 MD-90 1990年代，佳速航空引進MD-90，1995年11月7日，佳速航空決定MD-90塗裝，採用了由黑澤明執筆設計的7種不同塗裝，這些塗裝都以彩虹色為主，塗裝主題為「日本的朝氣」及「七色彩虹點綴日本的天空」。 ## 彩虹777(Rainbow777) 1996年，日本佳速航空舉辦了波音777塗裝設計比賽。來自42個國家的參賽者共有10,364人，其中最年輕的參賽者3歲，而最年長的參賽者84歲。最後，包括黑澤明在內的評審委員會決定，由北海道千歲市的一名初中二年級學生設計的非對稱式的彩虹七色螺旋彩帶塗裝入選，並於1997年4月投入使用。勝出理由包括由於黑澤明為MD-90系列所設計的彩虹色深受歡迎，該參選者的作品亦能夠貫徹日本佳速航空一直以来所使用的彩虹塗裝。在與日本航空合併後，使用彩虹七色螺旋彩帶塗裝的波音777亦被改為日航第三代塗裝，和改用「日之弧」標誌，而當時彩虹七色螺旋彩帶塗裝是世界唯一左右不對稱的設計。 ## 廣告塗裝 日本佳速航空是日本國內首家引入廣告塗裝的航空公司，並於 1997 年至 1998 年間，營運以大塚製藥的寶礦力水得為塗裝的空中巴士A300「JAS 寶礦力水得號」。此外在客艙機內，除了提供大塚製藥的關係公司大塚飲料的產品SINVINO之外，亦提供寶礦力水得。 ## 其他 阿爾卡迪亞號 1982 年，以漫畫《宇宙海賊哈洛克船長》中登場的宇宙戰艦「阿爾卡迪亞號」為靈感，在 DC-9 客機上塗上了特別塗裝，並展開了一項名為「直到當天才知道目的地。目的地不明之旅。」的神秘航班行銷活動。 彼得潘航班 一項與近畿日本旅客共同企劃的國際包機計畫。自 1995 年 8 月起，日本佳速航空在一架 DC-10-30 客機（機身編號：JA8551）上實施了「彼得潘」特別塗裝，藉此贊助由戴安娜王妃擔任榮譽總裁的「彼得潘兒童基金會」（Peter Pan Children's Fund）。 友好之鳥塗裝（Friendly Bird） 塗裝施加於空中巴士 A300（機身編號 JA8472）上、用以紀念公司創立 30 週年及日中國交正常化 30 週年的特別塗裝。該彩繪源自「鳥類繪畫大賽」，徵集了來自日本小學生的公開投稿，以及中國陝西省洋縣一所小學 1,500 名學生提交的作品，日中兩國合計收到超過 2,300 件參賽作品。 最終選出的優秀作品中，機身左舷採用了 5 幅來自日本的作品，右舷則採用了 5 幅來自中國的作品；此外，擔任大賽評審的漫畫家松本零士所繪製的鳥類圖案被繪於機身雙側前方，而地球圖案則被繪於垂直尾翼上。 海外的「彩虹塗裝」 日本佳速航空旗下機隊以 YS-11 與空中巴士 A300 為中心，曾有部分機體在出售至國外後，仍直接保留原塗裝繼續營運的案例。其中，曾在菲律賓與斯里蘭卡使用的 RP-C1931（前機身編號 JA8723「吉備號」），於 2019 年在網路拍賣平台刊登出售，並於 2021 年由搞笑組合「King Kong」的成員西野亮廣購得。 ## 國內線 札幌－女滿別、釧路、函館、三澤、青森、秋田、花卷、山形、松本、出雲、德島、廣島、大分、長崎、熊本、宮崎 女滿別－新潟、仙台 旭川－新潟 仙台－釧路、函館、岡山、松本、高松 東京－女滿別、釧路、帶廣、札幌、函館、青森、三澤、花卷、小松、南紀白濱、大阪(伊丹・關西)、德島、高松、高知、廣島、出雲、北九州、福岡、大分、長崎、熊本、宮崎、鹿兒島、奄美大島、那霸 大阪－女滿別、帶廣、札幌、旭川、釧路、青森、三澤、秋田、花卷、山形、仙台、鹿兒島、新潟、松本、米子、出雲、隠岐、松山、德島、福岡、佐賀、種子島、奄美大島、那霸 名古屋－釧路、札幌、青森、花卷、仙台、高知、福岡、長崎、熊本 米子－隠岐 出雲－隠岐 廣島－松本、女滿別 松山－岡山、宮崎 福岡－廣島、旭川、女滿別、山形、青森、花卷、仙台、高知、米子、出雲、高松、松山、宮崎、鹿兒島、那霸 大分－長崎、鹿兒島 宮崎－長崎 鹿兒島－岡山 熊本－高松 鹿兒島－松山、奄美大島、德之島、喜界島 那霸－青森、秋田、花卷、出雲 路線合併許可 東京－旭川 大阪－高知 註：大阪→大阪國際機場・關西國際機場　東京→東京國際機場 1985年3月17日，筑波世界博覽會開幕，東亞國內航空開辦三條直升機航綫，來往： 羽田－筑波 羽田－成田 成田－筑波 直至同年9月16日止。 在東亞國內航空時代，受限於「45/47體制」及運輸省的行政指導，該公司主要營運地方支線與國內次幹線。儘管在45/47體制廢除後，公司將業務拓展至國內幹線及近距離國際線，但經營重心依然主要集中於較難獲利的國內次幹線與地方支線。 1980 年代以後，公司的機隊運用策略為：以空中巴士 A300 為主力營運幹線與次幹線；以麥道 DC-9 系列營運次幹線以及可供噴射客機起降的地方支線；並以日本航空機製造 YS-11 型客機營運限螺旋槳客機起降的離島及地方機場航線。 此外，部分離島航線及地方始發的地方線，則由日本空中通勤等子公司，使用 YS-11 型機或薩博 340（Saab 340）型機負責營運。 ## Sources - 日本佳速航空 · Wikipedia: https://zh.wikipedia.org/?curid=523222 Source: Wikipedia contributors — https://zh.wikipedia.org/?curid=523222&oldid=95213254 Licence: CC BY-SA 4.0 — https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/ Adaptation notice: Reformatted for XPay; the source may be abridged, restructured or translated. 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